ОБРАЗ ЖИЗНИ

На чем летают наши китайские друзья: обзор истребителя J-10

Si vis pacem, para bellum’

‘Хочешь мира – готовься к войне

Авиация – один из двигателей прогресса, который помимо новых моделей самолетов дает мощный толчок и стимул развитию множеству различных отраслей. Это хорошо усвоили лидеры Китайской Народной Республики, осуществив в области авиастроения на фоне других стран стремительный скачок вперед.

История авиации Китая началась с 1953 г., и насчитывает уже более полувека. За это время китайские авиастроители довольно быстро прошли путь от постройки копий советских истребителей и бомбардировщиков и создания на их базе модификаций, до разработки и серийного выпуска боевых и пассажирских самолетов собственного производства, которые отвечают современным мировым требованиям.

Область авиастроения всегда окутана тайной, предприятия производители тщательно скрывают собственные разработки, поскольку технологии – это ключ к успеху. Не случайно римская пословица ‘Si vis pacem, para bellum’ с древних времен и до нашего времени не теряет своей актуальности. Ее прямой смысл заключается в том, что мир гарантируют только надежная оборона и мощные вооруженные силы, которые отбивают у возможных агрессоров всякую охоту к нападению. К сожалению, других гарантий мира на сегодняшний день объективно не существует.

Наверное, все кто интересуются авиацией, уже достаточно много читали или слышали об успехах отечественных авиаконструкторов, но не меньший интерес вызывают достижения иностранных ученых. При этом вероятно, мало кто знаком с китайским авиастроением, где конструкторы добились значительных успехов. Целью настоящей статьи является краткий обзор об истории создания, становления и разработки одного из ведущих истребителей КНР J-10 на основании доступной открытой информации. Данный истребитель хорошо себя зарекомендовал и является частым героем репортажей на CCTV. Так давайте же разберемся, на чем летают наши китайские друзья!

Истребитель J-10 (Chengdu J-10) является одним из наиболее амбициозных проектов Китая и в тоже время одним из самых спорных. История этого самолета началась, когда исследовательский институт №611 в г. Чэнду запустил проект за номером 8810 по созданию истребителя 4-го поколения предназначенного стать приемником самолетов J-7 и Q-5. Необходимость в создании подобного самолета становилась все более острой ввиду того, что предыдущие проекты тактических истребителей, такие как J-9, J-11 и J-13 фактически ни к чему не привели.

Изначально истребитель J-10 разрабатывался для завоевания превосходства в воздухе, и своей первостепенной целью имел задачу обеспечить противодействие новейшим истребителям Советского Союза, таким как Миг-29 (по классификации НАТО Fulcrum), а также Су-27 (по классификации НАТО Flanker).Подобное не является удивительным, поскольку отношения между Китаем и СССР в тот период времени были несколько натянутыми. При этом Китай долгое время успешно скрывал разработки данного самолета, и даже сейчас спустя годы есть еще много неизвестных деталей об этой машине.

Время запуска программы проекта по некоторым источникам датируется как 1984 г. (что связано со временем отмены предыдущих проектов самолетов), по другим сведениям это 1986 или даже Октябрь 1988.

Изначально конструкторы долго выбирали форму будущего истребителя. Они пробовали и форму, которая ранее уже использовалась в проекте J-9, построенном по аэродинамической схеме ‘утка’, и форму схожую с французским истребителем Мираж в ранних версиях разработки проекта по J-10. Когда казалось, что форма будущего истребителя была определена, внезапная помощь по дальнейшим разработкам пришла из Израиля. В 1980-87 гг. Израиль построил собственную модель истребителя 4-го поколения IAI Lavi (Young Lion – ‘Молодой Лев’). В целом данный самолет создавался под влиянием F-16, с применением ряда схожих технологий и в 1986 г. совершил свой первый полет. Однако по ряду причин, ключевой из которых явилось давление со стороны США, которые не желали терять контроль за перспективным рынком Израиля для поставки своего вооружения, и проект был закрыт.

В самолете Lavi применялась схеме ‘утка’ с треугольным низкорасположенным крылом. Когда в середине 90-х были опубликованы первые фотографии китайского истребителя J-10, на которых была видно сильное сходство с истребителем Lavi, Израиль категорически отрицал, что была произведена какая-либо передача технологий. То же самое поначалу делал и Китай, несмотря на то, что сотрудничество двух наций в области военных технологий и вооружения планомерно шло с начала 80-х и разработки по Lavi явно оказали весомое влияние на форму и облик будущего китайского истребителя. Хотя в 1995 г. официально и было признано, что документация и разработки по самолету Lavi были переданы китайской стороне, истребитель J-10 нельзя просто назвать копией Lavi. J-10 был больше, конструкция крыла имела существенные отличия, а органы продольного оперения располагались существенно выше. При этом в отличие от израильского истребителя, у которого воздухозаборные устройства имели постоянную нерегулируемую форму с сечением в форме полуэллипса, J-10 обладал регулируемым воздухозаборным устройством. Стоит отметить, что оба самолета проектировались для выполнения разных целей. Lavi создавался для ударных целей, с обсечением превосходства в воздухе в качестве второстепенной задачи, тогда как у J-10 все было как раз наоборот.

При этом по замыслу конструкторов самолет должен был быть наравне с западными и Российскими истребителями 4-го поколения. Для этого в него была интегрирована цифровая система управления FBW Type 634 (ранее опробованная на J-8 II ACT) а также уникальный фонарь кабины, дающий обзор пилоту фактически на 3600. Для спасения пилота использовалась кресло-катапульта TY-6, которая способна осуществлять катапультирование на всех режимах полета.

Важно отметить, что в ходе разработки программа по строительству самолета J-10 претерпевала множество изменений. Одно из ключевых изменений имело политическую подоплеку. Так авиастроительная компания Chengdu Aircraft Co. надеялась, что для создания самолета будут использованы силовые установки и авионика западных фирм производителей, однако в 1989 г. произошли печально известные события на площадь Тяньаньмэнь, и введение эмбарго со стороны западных стран не позволили осуществить задуманное. Китайским конструкторам пришлось срочно искать замену. В связи с улучшением Русско-Китайских отношений, создатели самолета J-10 обратились за помощью к Российским моторостроителям. Их выбор пал на двигатель производства компании «Люлька-Сатурн» Ал-31Ф (двигателе, используемом для семейства истребителей Су-27), двухконтурный турбовентиляторный двигатель с форсажной камерой обеспечивающий тягу в 7 850 кг на обычном режиме и 12 500 кг на форсаже. Тут же возникла проблема: предложенный двигатель имел коробку передач расположенную сверху, что было неудобным для компоновки и интеграции в фюзеляж самолета J-10 с одним двигателем. Компания «Сатурн» незамедлительно предложило решение, создав модификацию двигателя Ал-31ФН с брюшным расположением коробки передач специально для самолета J-10. При этом Россия отказалась продавать Китаю лицензию и права на производство двигателей Ал-31Ф. Не в последнюю очередь в этом решении сыграло и то, что китайские истребители J-11 уже и так строились по лицензии Су-27СК. Таким образом, поставки двигателей как для J-11 так и для J-10 полностью осуществлялись из России. Контракт предусматривал поставку не менее 300 двигателей для последнего типа самолета. В свою очередь китайские моторостроители тоже не сидели, сложа руки, а пытались создать аналог Ал-31ФН, дабы в будущем преодолеть зависимость от импортных двигателей.

Так Liming Motor Co. моторостроительный завод, базирующийся в г. Шеньян, создал WS-10A двухконтурный турбовентиляторный двигатель с форсажной камерой, китайский аналог двигателя Ал-31Ф. WS-10A однако значительно проигрывал последнему как по ресурсу, так и по надежности, а также обладал меньшей тягой.

Завод по производству авионики «Фазотрон-НИИР» стал еще одним российским партнером китайских авиастроителей, предоставив для J-10 системы «Жук – 10» и РП-35 «Жемчуг», в качестве альтернативы радару Elta EUM-2035 который ранее использовался на Lavi. Но не забыли китайские конструкторы и про отечественные разработки. Заводу Laiyang Electronic Technology было также поручено создание многорежимного радара JL-10 (Type1473). данная модель должна обеспечивать способность отслеживать до десяти целей сразу. Максимальная дальность обнаружения должна составлять 100 км.

Работы по созданию шли полным ходом и уже в 1993 г. была создана цельнометаллическая полноразмерная модель. Однако продувки в аэродинамической трубе выявили ряд серьезных недостатков модели: на малых скоростях и на расчетных максимально допустимых скоростях. Кроме того курс на создание машины J-10 чистым истребителем был изменен на создание многоцелевого боевого самолета, что привело к перестройке и переработке ряда элементов самолета, а также к дополнительным задержкам. Был пересмотрен и потенциальный противник: теперь им стали не Российские истребители, а уже Американские. Это также наложило существенные изменения в оснащении самолета. Теперь J-10 должен был нести вооружение класса ‘воздух-воздух’ и ‘воздух-земля’ на 11 подвесных элементах. Вооружение включает в себя PL-8 ракеты малой дальности класса ‘воздух-воздух’, PL-11 и PL-12 (SD-10) ракеты средней дальности класса ‘воздух-воздух’, С-701 ракеты для поражения наземных целей, бомбы свободного падения и бомбы с лазерным наведением. Ракеты российского производства, такие как Р-73 ракета малой дальности ‘воздух-воздух’, Р-77 ракета средней дальности класса ‘воздух-воздух’ и Х-31 тактическая управляемая ракета класса ‘воздух-поверхность’ могут также использоваться на самолете, при условии установки на нем радара «Жук-10».

Около дюжина прототипов самолетов приняли участие в испытаниях как в самом Чэнду так и на летно-испытательном полигоне в г. Яньлянь. Первый самолет, получивший обозначение ‘1001 Красный’ поднялся в воздух в середине 1996 г. Следующий за ним J-l0 ‘1002 Красный’ был первым, на котором был отработан полный комплект авионики. Однако из-за отказа контроля систем управления, он трагически потерпел крушение в 1997 г. После этого последовала длительная пауза, которую конструкторы использовали для отладки машины и следующий прототип под обозначением ‘1003 Красный’ приступил к выполнению тестов только после 23 Марта 1998 г. На модели прототипа ‘1005 Красный’ была произведена отработка работы систем вооружения. При этом модель ‘1006 Красный’ была использована для исследований и испытаний, проводимых как Исследовательским институтом № 606, так и моторостроительным заводом Liming Motor Co.

В 2000 г. программа испытаний была завершена и в конце 2001 г. на завод в Чэнду прибыла первая партия в составе 54 двигателей АЛ-31ФН. После этого первая подготовленная и оснащенная двигателем машина поднялась в воздух в Июне 2002 г. В августе того же года по договоренности с ВВС КНР (PLAAF) началось полномасштабное производство самолетов марки J-10 в г. Чэнду. В 2003 г. самолет был принят на вооружение ВВС КНР. Многие военные эксперты, в том числе и аналитики из США рассматривают J-10 как истребитель 4-го поколения, который способен оказать сопротивление таким самолетам как Dassault Rafale, BAe/SAAB JAS 39 Gripen, Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-16 а также Boeing F/A-18E/F Super Hornet.

Таким образом, появление самолета J-10 является прямым следствием грандиозных экономических успехов страны. Подводя итог можно сказать что, в конце 20-го века Китай стремительно вошел в число лидеров мировой экономики и сегодня уже никто не вспомнит анекдот о запуске спутника миллионом китайцев из гигантской рогатки. В конце 20-го века появился и первый китайский реактивный истребитель мирового уровня, абсолютно сравнимый по всем характеристикам с изделиями ведущих мировых авиастроительных фирм.

При подготовке статьи были использованы следующие материалы:

Y.Gordon, D. Komissarov Chinese Aircraft: China’s Aviation Industry since 1951, Hikoki Publications, Singapore, 2008.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/

http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia

http://kollektsiya.ru/samoleti

http://topwar.ru/

http://www.xliby.ru/transport_i_aviacija/

Картинки взяты из книги: Y.Gordon, D. Komissarov Chinese Aircraft: China’s Aviation Industry since 1951, Hikoki Publications, Singapore, 2008

Автор статьи: Kos

Cтудент Пекинского Аэрокосмического университета

Beihang (BUAA) University, Beijing

Share with:


0

Автор публикации

не в сети 4 недели

Админ

3
Комментарии: 0Публикации: 280Регистрация: 22-02-2017